|
Por Octavio Del Río El SS Westbank Park (1944-1945), fue un buque mercante de origen canadiense equipado con armamento militar durante la Segunda Guerra Mundial, y que a pesar de haber sobrevivido a la guerra para la que fue emplazado, no logró sobrevivir a la furia de un huracán ni a los enormes acantilados que circundan a Bahía Magdalena, donde naufragó y yace sepultado.  El 7 de octubre de 1945, al término de la guerra y ya de regreso desde Inglaterra a Vancouver, su puerto de origen en Canadá, el SS Westbank Park naufraga en las inmediaciones de Bahía Magdalena frente a las costas de Baja California Sur, México. Ello, debido al embate de un huracán del cual no pudo librarse ni sobrevivir, y de un capitán incapaz de mantener la gobernabilidad de la embarcación y de su tripulación, que no pudo o quiso evitar la tragedia. Ahora solo quedan los restos de este enorme navío, evidencia de la tragedia que ahí sucedió y que permite imaginar la angustia que vivieron los ocupantes mientras golpeaba contra el fondo marino y los acantilados cercanos, haciendo agua y cada vez más cerca de su fin en el fondo del mar. He aquí la historia que cuenta sobre su origen y final, junto con la de su capitán y una tripulación que se amotinó y naufragó con este buque mercante de origen canadiense. Construcción Naval El SS Westbank Park, fue construido en los astilleros de North Van Ship Repair por la Seaboard Shipping Co., más tarde conocidos como Pacific Dry Dock de Vancouver, British Colombia.  Fue parte de una flota de 50 buques de la Park Steamship Co. Compañía naviera que construyó buques de vapor estandarizados bajo el diseño inglés de J.L. Thomson and Sons of Sunderland, para la Marina Mercante de Canadá. Estos barcos fueron utilizados básicamente para transportar material de guerra. En marzo de 1944, el SS Westbank Park fue entregado para su operación durante la Segunda Guerra Mundial. Era un buque de 7161 grt (tonelaje de registro bruto), tenía una dimensión de 134.6 m de eslora y 17.4 de manga. La fuerza de propulsión era generada por una máquina de triple expansión y dos calderas, que producían el vapor y la energía necesaria para hacer rotar una gran propela de bronce atornillada a la flecha del motor, llegando a alcanzar velocidades de hasta 11 nudos. (wrecksite.eu/wreck.aspx?306638)  Plano: J.L. Thomson, 1943. Vista de estribor (Izq.) de un buque tipo Park. Se aprecian dos mástiles de carga, uno hacia la popa y otro en la proa, sobre el castillo de popa hay un cañón antiaéreo, al centro el cuarto con la maquinaria de vapor y la tronera para evacuar el humo, le sigue el edificio de operaciones y la cabina de navegación, ya en la proa está el escoben por donde se asoma el ancla. Armamento El 10 de septiembre de 1939, Canadá se une a los aliados y le declara la guerra a Alemania. Con ello, la flota mercante canadiense se sumó, bajo el control de la Royal Canadian Navy, al control naval y defensa de la nación. Esto incluyó equipar los buques con armamento militar, y el reclutamiento y entrenamiento de la tripulación para la operación y defensa de los barcos. Fue así como surgieron los DEMS (Defensively Equipped Merchant Ships). Los buques fueron equipados con armamento de gran calibre como: cañones antiaéreos y poderosas ametralladoras. La industria canadiense construyó más de 18,000 cañones para uso naval, la mayoría para el Almirantazgo británico, pero otro gran porcentaje fue destinado para armar las flotas mercantes tanto canadienses como las británicas (Max Reid, 2010). En 1943, un barco Park típico de 10,000 toneladas estaría equipado con el siguiente armamento: · 4-inch gun aft · 12 pdr (3”) forward · 4 x 20mm Oerlikons · 2 x Twin .05 cal. Machine Guns · 20 Rail Anti-Aircraft Rocket Launcher (Pilar Box) · 2 x Parachute & Cable devices (600’ of wire) · 2 x Faxt Aerial Mine devices (1000’ of Wire+Bomb) · 8 x Smoke Floats · Torpedo Nets · 2 x Minesweeping Paravanes and · 2 x .303 Ross or Lee-Enfield Rifles The Vancouver Sun, el primer reporte del naufragio  Imagen. The Vancouver Sun, Vancouver, British Columbia, Canada, Thursday, October 11, 1945 El 11 de octubre de 1945, el diario canadiense The Vancouver Sun, daba a conocer así la noticia del naufragio del SS Westbank Park en Bahía Magdalena, Baja California, México: “The SS Westbank Park, 10,000-ton Vancouver freighter, has been battered ashore in a Mexican hurricane and wrecked by mountainous seas in Magdalena Bay, Lower California…” El reporte menciona que el barco regresaba a Vancouver proveniente de Northbound, en Inglaterra, cuando un huracán los atrapó frente a la desolada costa de Baja California. El Capt. George Wallwork, de origen británico, vio que estaba perdiendo la batalla contra el huracán y dio la señal de S.O.S. por radio: “El barco es arrastrado a tierra, virtualmente recogido por la mano gigante del huracán y arrojado hacia la playa.” El Capt. Wallwork, junto con el jefe de ingenieros y el segundo a bordo, permanecieron a bordo del Westbank asegurándose de que todos estuvieran a salvo. Al día siguiente fueron rescatados por el buque pesquero Liberty Bell de bandera estadunidense, que también acudió al llamado de auxilio. En este primer reporte del diario: The Vancouver Sun, no precisa la ubicación ni la fecha exacta del naufragio. Del último viaje y pérdida del SS Westbank Park. Parte de la historia de lo que sucedió, fue contada por un par de los oficiales de radio que iban a bordo al SS Westbank Park al momento del naufragio y que, además, compartían cabina. Eran V. Decloux, el segundo oficial de radio quien había permanecido en el buque desde su lanzamiento y primeras pruebas, y el tercer oficial de radio, S.C. Heal, compañero de cabina de V. Decloux, y quien escribe el libro: “A Great Fleet of Ships: The Canadian Forts and Parks by S. C. Heal”, donde narra lo que sucedió aquella trágica y tormentosa noche del naufragio. El capítulo nueve de su libro lo dedica al ultimo viaje y perdida del SS Westbank Park: “The Last Voyage and Loss of the Westbank Park". Y con la contribución de Lew Brewer, quien era el operador del telégrafo a bordo de la embarcación, cuentan lo que sucedió y vivieron. En parte de la historia, se habla sobre una tripulación “rebelde y disfuncional”, que no quiso someterse a las órdenes del primer oficial para hacer funcionar el barco de manera eficiente. Narran que el capitán George Wallwork, tomó el mando del barco al comienzo de su segundo viaje desde Vancouver, BC., a Newport, en Inglaterra. Después de haber servido como capitán de varios barcos durante dos años y medio, el Ministerio de Transporte de Guerra del Reino Unido, lo había prestado al gobierno canadiense para ayudar a satisfacer la necesidad de oficiales de cubierta de alto nivel con experiencia en barcos canadienses. El 19 de julio de 1945, el Capitán Wallwork rodeó Punta Mala y entró en el Golfo de Panamá con la intención de cruzar hacia el Atlántico, en dirección a Inglaterra. Espero, junto con una larga fila de barcos en el puerto de Balboa y sin que pudieran bajar a tierra, hasta que finalmente le dieron la autorización para atravesar el canal. El paso por las cálidas aguas del Caribe fue agradable y sin incidentes. Finalmente, el El 8 de agosto de 1945, llegaron al puerto de Newport, en Inglaterra. Durante el tiempo que pasaron en el puerto inglés hubo demoras para descargar la carga por falta de experiencia y colaboración de algunos de los marinos. El 18 de agosto, parte de la tripulación se negó a seguir las instrucciones del primer oficial, a quien consideraban de despreciable y malvado (“mean bugger”) (Decloux, 1945). A partir de entonces y con un futuro incierto, se comenzó a sentir una atmósfera tensa entre los miembros de la tripulación y los oficiales a bordo. El 29 de agosto, un día antes de zarpar ya sin carga y de regreso a Canadá, parte de la tripulación de cubierta se encontraba en tierra sin haber tenido autorización para bajar a tierra. Argumentaban que no podían trabajar con el primer oficial por prepotente. A la mañana siguiente, con el barco listo para zarpar, se ordenó soltar las amarras, pero la tripulación de cubierta se negó a participar en las maniobras imposibilitando la salida de la embarcación desde el muelle. El Capitán Wallwork convocó a los oficiales de cubierta al puente, quienes denunciaron el problema y solicitaron que se notificara a la policía local para poner orden a bordo. A la mañana siguiente, y con el barco listo para zarpar, ocho aparejadores bordearon el barco y cuando se les ordenó soltar las líneas, la tripulación de cubierta se negó a participar en las maniobras. Finalmente, el 4 de septiembre de 1945, lograron zarpar para cruzar el Atlántico con rumbo hacia Panamá y atravesar nuevamente el canal, en esta ocasión dirigiéndose al norte hacia Vancouver, Canadá. Sin embargo, había un problema mayor… “Debido a la huelga, el barco había salido del Reino Unido sin lastre y navegaba muy alto sobre el agua. Sin carga y sin lastre, los efectos en la falta de maniobrabilidad de la embarcación se hicieron más evidentes al atravesar el canal de Panamá y enfrentar el Océano Pacifico.” (Decloux, 1945). Al mediodía del 6 de octubre, se estableció la posición de la embarcación con el faro de Cabo Falso, ubicado a cinco millas al oeste de Cabo San Lucas. En ese momento el clima estaba nublado con un mar moderado. Después de salir de Cabo San Lucas el clima comenzó a deteriorarse, el viento aumentó entre los 25 a 30 mph y la presión barométrica bajó radicalmente hasta alcanzar los 2935 mmHg a las 1800 hrs. En su viaje hacia el norte, estando a unas 20 millas de la costa, en Baja California Sur, en aguas mexicanas, el viento siguió aumentando de velocidad alcanzando, alrededor de las 23.30 horas, la fuerza de huracán, aventando al inmenso buque hacia la costa sin que este pudiera girar hacia el mar. Mantener el barco en curso en las condiciones climáticas resultó imposible. En ese momento, el Capitán Wallwork hace que el segundo operador de radio: Víctor Decloux, transmitiera el informe meteorológico y diera la posición de la embarcación, la cual se estimó en base a la posición tomada al mediodía desde Cabo San Lucas. A las 0125 horas del 7 de octubre, el capitán y el segundo oficial vieron lo que parecía ser tierra más adelante. En la sala de máquinas se recibió la orden de echar marcha atrás a toda máquina; “completamente a popa”, se escuchó decir por el capitán. A las 0130 horas, el capitán dio la señal de S.O.S. y anuncio por radio que el barco estaba siendo arrastrado a tierra: “virtualmente recogido por la mano gigante de un huracán y arrojado a la playa.” La Naval Wireless escuchó la señal e inmediatamente pasó la información a los operadores de los barcos de la Seaboard Shipping, Co. Demasiado tarde! El viento había arrojado el barco contra los acantilados, chocando con las rocas y el fondo marino, provocando que el agua entrara por la sala de máquinas. Así narraba V. Decloux, el impacto del huracán que los azotó aquella noche: “Yo estaba en la sala de radio en la guardia de 8 a 12 (sic), el mar estaba tan alto y el viento tan fuerte que era difícil de maniobrar el timón del barco. El barco estaba a la deriva a estribor, hasta que chocamos con las rocas que, junto con las feroces olas, arrancaron parte del fondo del barco.” Y agrega: “No pensé que el barco sobreviviría a la tormenta. Era como un corcho en una botella." El reporte del oficial V. Decloux, suma aspectos importantes sobre la noche del naufragio, como la hora en la que se dio la señal de alarma y el angustiante y caótico escenario que la detonó. Además, agrega algunas de las posibles causas que provocaron la perdida de la embarcación; como la falta de entrenamiento y capacidad de los marinos para maniobrar la embarcación, los motines a bordo, partidas anticipadas sin lastre, y un primer oficial prepotente al mando de un capitán incapaz de mantener la gobernabilidad de la embarcación. Sálvese quien pueda Able Seaman Stan High, uno de los tripulantes que previamente había sobrevivido a cuatro barcos mercantes hundidos por torpedos, fue seleccionado entre los voluntarios para nadar a tierra con una línea de vida para conectar la embarcación con la orilla rocosa en tierra firme. Desafortunadamente, en su intento descubrió que la cuerda era demasiado corta. Continuó nadando hasta la orilla pudiendo salvarse.  Un segundo intento lo hizo Arthur Kenneth Wilkinson, el carpintero de a bordo. El hijo de K. Wilkinson narra la versión de su padre del momento vivido: “Había acantilados muy escarpados donde encallaron, mi padre nado hasta la orilla y con la ayuda de otros dos y un sedal se aseguraron a una roca, el resto de la tripulación pudo salvarse así llegando a la orilla. Todos entraron al agua y muchos de los tripulantes quedaron cubiertos por el aceite pesado del tanque que escapaba de los restos del naufragio.” (Wilkinson, 2016.) Una nota interesante al margen, es que menciona que su hermano tiene el telescopio del barco, que le dio el capitán a su padre como una especie de recompensa por llevar la cuerda y nadar a la costa a través de las olas y las rocas, y así intentar salvar a todos los tripulantes. Al rescate El Tipperary Park, que había recibido la señal de S.O.S., llegó 24 horas después al lugar. Se trataba de otro mercante de 10,000 toneladas que también se dirigía hacia Vancouver. Algunos de los supervivientes tuvieron que nadar entre aceite que se fugaba de la embarcación para llegar al navío que acudió al rescate. Según el reporte, ninguno de los 45 tripulantes sufrió heridas graves y todos fueron rescatados a salvo. La tripulación rescatada fue llevada a San Pedro California y de allí fueron transportados en tren a Vancouver, BC.  S.S. Table Bay (former Tipperary Park) - 25 Nov 1953. Fuente: City of Vancouver Archives ref # CVA 447-8449 El Capitán Wallwork, junto con el jefe de ingenieros y el segundo a bordo, permanecieron a bordo hasta haber sido rescatados todos. Al día siguiente, el buque pesquero Liberty Bell de bandera estadunidense, también acudió al llamado de auxilio. El barco los rescató y llevó al interior de la Bahía Magdalena, donde el Capitán Wallwork informó al oficial de aduanas mexicano de lo sucedido. Por su parte, el Departamento de Infantería de Marina consideró que el buque podría ser desatendido y que el equipo a bordo estaba en peligro de ser saqueado, y que, según las leyes mexicanas, podría ser considerado abandonado y pasaría a ser propiedad del Gobierno Mexicano. Por lo que haba que intentar rescatar lo que mas se pudiera. Respecto a los marinos insurrectos El hundimiento del SS Westbank Park, se atribuye a un acto poco decoroso para la marina canadiense. Nueve miembros de la tripulación fueron arrestados en Vancouver y acusados de negligencia ilegal y deliberada en el deber.  El 6 de noviembre de 1945, la Cámara de los Comunes le pidió al Departamento de Transporte realizar una investigación respecto a lo sucedido con el naufragio y a la acción de la tripulación de cubierta de negarse a participar en la maniobrabilidad del barco. El tema se discutió en el Tribunal del Condado de Vancouver, y el 8 de febrero de 1946, los tripulantes insurrectos fueron declarados culpables. Tres fueron condenados a doce semanas de prisión, dos más recibieron seis semanas y el resto recibió sentencias suspendidas debido a su edad. El SS Westbank Park, naufraga el 7 de octubre de 1945, al final de la guerra, durante su victorioso y merecido viaje de regreso hacia Vancouver: puerto de origen del navío y hogar de los marineros. Trágico final a tan solo unos días del Día de la Victoria (V.D.) sobre Japón, el del 2 de septiembre de 1945, cuando se da el armisticio del 7 de mayo de 1945 con la rendición de los alemanes. Sobreviviendo así al final de la Segunda Guerra Mundial, pero no a un huracán y los acantilados que le hicieron mas daño que la batallas y encomiendas libradas. El hallazgo Hasta el momento, las referencias respecto a su exacta ubicación no se mencionan en ninguna de las fuentes consultadas. Si acaso, la más acertada es la que hace referencia S.C. Heal en su libro: A Great Fleet of Ships: The Canadian Forts And Parks, donde menciona la ubicación del naufragio a aproximadamente una milla al norte de la entrada de la bocana de bahía Magdalena.  Desde su hundimiento en 1945, y después de haber rescatado a los tripulantes y lo que aun era salvable y útil, el barco se abandonó y dejó a su suerte. El continuo oleaje, el viento, el golpeteo contra los acantilados y el fondo, acabaron por engullirlo al fondo del mar, sin dejar rastro de él sobre la superficie. Son los pescadores y pobladores locales que, sin saber exactamente de qué barco se trataba, lo encontraron y mencionan como el barco de la "propela de bronce". Entre los pobladores locales, destaca Ángel Aguirre, un pescador originario de Ciudad Insurgentes, en BCS. Poblado ubicado a tan solo unos km de Puerto San Carlos en Bahía Magdalena, donde llega a los 6 años con sus padres, tres hermanos y dos hermanas. Ahí estudia la primaria, y durante la secundaria sus estudios se enfocaron en materias como la pesca con tarraya y otras artes de pesca. A los 15 años se inicia con sus tíos en la pesca con redes (chinchorro). Cuenta que tapaban “mogotes” de mangle durante la marea alta, cuando bajaba el agua y se corría con buena técnica y suerte, quedaban atrapados en las redes peces como corvinas y pargos, entre otras más.  Tiempo después, con el apoyo de sus padres, Ángel y sus hermanos consiguen su primera embarcación, una de 21 pies equipada con un motor de 65cc. Menciona que entre todas las cooperativas pesqueras, no había quien les ganara. Uno de ellos iba tripulando el motor, uno más era el “águila” quien buscaba la presa desde la proa, y otro más, iba al lado del motorista botando las boyas atadas al chinchorro y así atrapar el cardumen de peces. En 2010, Ángel participa junto con un grupo de aproximadamente 80 personas en cursos de buceo organizados por la CONANP, solo dos de ellos: él, y su esposa Naty, se certificaron como Dive Master. Actualmente, y desde hace ya 7 años, operan juntos “Shark Diving Pilot”, la única tienda de buceo y deportes acuáticos en Puerto San Carlos. Además de contar con el equipo, las embarcaciones y la infraestructura necesaria para una operación digna de 5 estrellas, son experimentados conocedores de Bahía Magdalena y sus alrededores, los terrestres y subacuáticos. Aunado a ello, la atención y carisma que tienen, es sin duda embriagante, de ese que solo se da por esos lares. Siendo ya buzo, unos pescadores y amigos de Bahía Magdalena, llevan a Ángel a bucear en un barco hundido que tenía una enorme "propela de bronce". Entonces, y sin saberlo aún, habían localizado el SS Westbank Park.  En noviembre del 2021, un grupo de miembros y estudiantes de la Nautical Archaeological Society (NAS-México), nos reunimos en Puerto San Carlos para explorar junto con nuestros guías, Ángel y Naty, algunos de los naufragios que por allá yacen, y visitar el mítico barco de la "gran propela de bronce". Hasta el momento, no ha habido un registro que permita ubicar e identificar plenamente la embarcación in situ. Ubicación El SS Westbank Park se localiza en Punta Colorada; denominada así a la punta sur de la Isla Magdalena, que a su vez, limita la entrada a la bocana de Bahía Magdalena entre esta punta, al norte, y la punta sur de la Isla Santa Margarita.  Área geográfica de Bahía Magdalena con la ubicación del SS Westbank Park en Punta Colorada y naufragios que yacen frente a la costa de Isla Santa Margarita. Google, 2021. El SS Westbank Park en la actualidad Entre bosques de algas, enormes rocas y peces de colores, y a no más de 8 metros de profundidad, yacen los restos de la emblemática embarcación. Lo primero que sobresale sobre el fondo marino, es la "gran propela de bronce". Tiene cuatro hélices o aspas que alguna vez estuvieron intactas, pero que tras el impacto contra las rocas del fondo al momento de encallar, tres de ellas se encuentran dobladas y deformes.  Esta propela, al ser solo una, de bronce, y atornillada al eje o flecha a la que se fijaba, coincide con las características descritas en la construcción de la embarcación. Cada hélice mide 2.50 x 1.50 m, desde el extremo al eje de la flecha hay 2.85 m, dando un total de 5.75 m de diámetro. Existe una segunda propela que posiblemente era la de refacción y que ahora reposa acostada sobre el fondo en lo que alguna vez fue la cubierta o bodega donde era transportada.  Imágenes: Abanico del timón. Foto: Del Río, O. y registro de la propela. Foto: Sucar, A. El eje o flecha, está formado por diferentes secciones atornillados entre sí. En total, la zona expuesta tiene aproximadamente 30 metros hasta que se oculta por debajo de la arena y de un gran cúmulo de hierro. Camuflajeados entre las algas incrustadas a los restos del barco, se alcanzan a observar algunos winches, un ancla, tuberías y depósitos, así como restos del casco y estructura de la embarcación y algunos elementos de artillería, entre un sin número de artefactos más.  Cañón antiaéreo y flecha de propela. Imágenes: Del Río, O Del armamento con el que fue acondicionada la embarcación, se observan un par de ametralladoras con la caja de munición aun a su lado, un cañón antiaéreo de gran calibre colocado sobre grandes engranajes que le daban movimiento, e incluso algunos proyectiles sin utilizar. Otra pieza identificable es el abanico del timón, el cual se encuentra a 10 metros de la propela en la popa, limitando el sitio hacia el sur. Del SS Westbank Park solo quedan los restos de lo que alguna vez fue. Sin embargo, le sobrevive la historia que cuenta sobre su origen y trágico final, y el de una tripulación que se amotinó y naufragó junto con el buque. Y que aunado a la vida marina que albergan los restos, son una oportunidad para admirar estos parajes de naturaleza única y fascinante, así como para sumergirse en la historia de este buque y su trágico final. Referencias:
Para saber más:
Página web y redes sociales:
0 Comentarios
|
